Brennstoffzellenauto ist die Zukunft

Werner Steinecker ist seit März dieses Jahres Generaldirektor der Energie AG. Der 60-Jährige, der seine Karriere im Unternehmen als Lehrling im Jahr 1972 begonnen hat, ist Experte in Technik und Energie.

KURIER: Sie bewerben in der Auslage Ihrer Linzer Energie-AG-Zentrale einen Supercharger, einen Spezialanschluss für Elektroautos im Privathaushalt. Wie viele haben Sie davon schon verkauft?Werner Steinecker: Es sind nicht viele. Wir bewerben damit auch unseren Super Deal mit dem BMW i3. Wir stellen dieses Auto zum attraktiven Mietpreis von 690 Euro monatlich zur Verfügung. Das inkludiert auch die Winterreifen und den Reifenwechsel, das Service, die Versicherung und den Strombedarf für 10.000 km im Jahr. Ein vergleichbarer Diesel-Golf kostet im Monat um 100 Euro mehr. Dieser Super Deal wendet sich zwar an den Privatkunden, aber die Nachfrage aus dem gewerblichen Bereich ist enorm. Sie sehen darin eine gute Lösung für ihre Mitarbeiter, die im Vertrieb tätig sind. Wir entwickeln hier nun ein neues Angebot.

Ford will im Jahr 2030 nur mehr ein Drittel ihrer Autos mit Verbrennungsmotoren ausstatten, 70 Prozent sollen Elektroautos ein. Paris will ab 2030 keine Autos mit Verbrennungsmotoren mehr in die Stadt lassen. Die EU-Kommission will die europäischen Automobilhersteller dazu verpflichten, den CO₂-Ausstoß bis 2030 um ein weiteres Drittel zu verringern. Mindestens 15 Prozent aller Neuwagen in Europa sollen 2030 mit einem Elektromotor oder anderen emissionsfreien Motoren ausgestattet sein.Was bedeutet die massive Zunahme an Elektroautos für das Stromnetz der Energie AG?

Man muss bei diesem Thema mit einigen Mysterien aufräumen. So zum Beispiel, dass das ein Riesengeschäft für die Stromfirmen sei, weil sie mehr Strom verkaufen würden.Wenn man zehn Prozent der gesamtösterreichischen Autoflotte, das sind rund 200.000 Fahrzeuge, auf Elektroantrieb umstellen würde, dann spürt man das im Gesamtstromverbrauch von derzeit 77 Teravatstunden kaum. Das sind nur ein Prozent der österreichischen Strommenge. Wir schaffen das locker mit dem bestehenden Kraftwerkspark, es braucht keine zusätzlichen Kraftwerke.

Österreichweit sind derzeit 15.000 Elektro-Autos zugelassen, in Oberösterreich sind es 3000. 80 bis 90 Prozent der Strom-Ladung findet zu Hause oder am Arbeitsplatz statt.

Ein Problem ist die Ladeleistung. Fast jeder sehnt sich nach einer Schnellladung. Meiner Meinung nach zu Unrecht. Der BMWi3 hat eine Reichweite von rund 250 km. Es reicht eine Nachtladezeit von vier bis sechs Stunden.

Das ist aus Ihrer Sicht das Vernünftigste?

Ja, weil man von der Last sehr langsam, sehr flach hin einlädt. Man braucht zu Hause keine Schnellladung. Am Arbeitsplatz hat man auch Zeit zum Laden. Ein Problem wird es nur dann, wenn man geschäftlich von Wien nach Innsbruck fährt und man auf halbem Weg tanken muss. Deshalb richtete die Asfinag an uns die Anfrage, ob man an den Autobahntankstellen Schnelllader für mehrere Autos installieren kann. Wenn man mehrere Autos gleichzeitig laden will, braucht man dahinter eine Trafostation, die die Anspeisung eines 30-KV-Kabels benötigt. Beides zusammen kostet 100.000 bis 150.000 Euro. Muss man diese Investition durch den Stromverkauf erwirtschaften, dauert das 250 Jahre.

Das bedeutet, dass jemand die Investitionskosten bezahlen muss. Wer ist das ?

Das ist das Spannende. Da ist die Republik einem Irrtum aufgesessen. Die umweltaffinen Politiker haben nur das Fördern von E-Autos gesehen, aber sie haben nicht bedacht, was das für die Infrastruktur bedeutet. Man braucht vor allem Netzkapazität. Man hätte das wie bei den Ortsnetztrafostationen machen sollen, wo die Allgemeinheit diese infrastrukturelle Investition zahlt.

Wer soll nun die Trafo- und Ladestationen aufkommen?

Zahlen soll es der jeweilige Netzbetreiber, der die Kosten in den Netznutzungstarifen unterbringt. Dafür zahlt jeder über die monatliche Stromrechnung. Nur dadurch kommt es zu einer österreichweiten Durchdringung mit Ladestationen. Passiert das nicht, wird es diese Ladestationen nicht geben.

Wir als Stromversorger sind bereit diese Ladestationen für die Asfinag zu bauen, aber die Asfinag muss sie bezahlen. Wir betreiben sie nicht. Damit ruht die ganze Sache.

Sie sind skeptisch, ob sich das batteriegeladene Elektroauto auf die lange Sicht durchsetzen wird.

Ich glaube bedingungslos an das Elektroauto, aber ich bin mir nicht sicher, ob der Strom aus einer Batterie oder aus einer wasserstoffbetriebenen Brennstoffzelle kommt. Dem Antriebsstrang ist es egal, ob der Strom aus einer Batterie kommt oder aus einem eigenen, quasi miniatisierten Kraftwerk einer Brennstoffzelle.

Ich bin skeptisch gegenüber Batterien. Sie sind 200 kg schwer und haben bei pfleglicher Behandlung eine Lebensdauer von sieben bis zehn Jahren. Sie haben eine geringe Energiedichte. Ich vergleiche ein Kilogramm Batterien und ein Kilogramm Benzin. Der Benzin hat eine Energiedichte von 20 Kilowattstunden, die Batterie modernster Lithium-Jonen-Bauweise hat 0,2 Kilowattstunden. Das ist das Hundertfache und das ist das Problem. Der Glaube der Menschen, dass die Batterien immer kleiner und leichter werden, ist ein Irrglaube. Das ist vergleichbar der Vorstellung, dass man aus einem Zehn-Liter-Kübel einmal 15 Liter rausleeren kann. Das wird es nicht geben.

Man tankt dann Wasserstoff?

Entweder Wasserstoff oder eine Kohlenwasserstoffverbindung. Das kann komprimiertes Erdgas sein.

Es scheiden sich momentan die Geister, ob man reinen Wasserstoff tankt. Das bedeutet ein aufwendiges Tank- und Tankstellenmanagement. Die Distribution von reinem Wasserstoff ist eine Herausforderung. Ich kann hingegen überall dort, wo ein Erdgasanschluss vorhanden ist, eine CNG-Tankstelle platzieren. Dann tankt man reines Erdgas in komprimierter Form, CH-4. Hier hat man einen Teil Kohlenstoff und vier Teile Wasserstoff. Mit dem Wasserstoff geht man auf die Brennstoffzelle drauf und erzeugt dort mit einer kalten Verbrennung Gleichstrom.

Das ist die Zukunft?

Ja, hier liegt die Zukunft.

Man tankt verdichtetes Erdgas?

Das ist eine Möglichkeit. Die Japaner sprechen von Erdgas, andere wieder setzen auf Ethanol, weil es eine noch höhere Energiedichte hat.

Die Energie AG vertreibt Erdgas. Setzen Sie auf diese neue Technologie?

Der Erdgasverbrauch entwickelt sich flach. Die Häuser verbrauchen immer weniger Energie.Wir spüren diesen Minderverbrauch. Er wird aber durch härtere Winter kompensiert. So erleben wir immer wieder ein Auf und Ab. Der große Verbrauche r ist die Industrie.

Wir glauben, dass der Einstieg in die marktreife Wasserstoffnutzung im Pkw-Bereich die Nachfrage nach Erdgas dramatisch erhöhen kann.

Diese speziellen Erdgas-Tank-säulen kann man an normalen Tankstellen errichten?

Die Penetrationsmöglichkeit Erdgas-Anschlüsse nutzbar zu machen ist mehrfach höher als beim Wasserstoff. Das Problem beim Wasserstoff ist, dass die Molekulardichte so dünn ist, dass sie bei einem Stahlblech durch die Porosität des Bleches hin-aus diffundiert. Deshalb darf man auch mit einem Wasserstoffauto nicht in einer Tiefgarage parken. Hätte so ein Auto CH-4 getankt, gäbe es dieses Problem nicht.

Dem Brennstoffzellenauto gehört die Zukunft?

Die Brennstoffzelle gibt es seit 1824. Sie hat den großen Siegeszug nicht erlebt. Denn 20 Jahre später ist der klassische Brennstoffzellenmotor erfunden worden. Er hat sich aufgrund einer viel einfacheren Technik durchgesetzt.

Warum setzen heute so viele Fahrzeughersteller auf die Elektrofahrzeuge und nicht auf die Brennstoffzellentechnik? Sie vergeben sich nichts. Die Chassis, die Leichtbauweise bleibt. Der elektrische Antriebsstrang bleibt der gleiche, die Batterie kommt heraus und wird durch ein anderes Stromerzeugungsvehikel ersetzt.

Wann sind Brennstoffzellenautos verfügbar?

Der Durchbruch wird in der Massenverfügbarkeit in rund zehn Jahren stattfinden. Sodass man ein ordentliches Auto mit Standfestigkeit und Kilometerleistung zu einem vernünftigen Preis zu kaufen bekommt.

Wie geht es Ihnen im ersten Jahr als Generaldirektor der Energie AG?

Wir haben eines der spannendsten Jahre in der Geschichte, auch ökonomisch. Die Ertragslage ist sehr gut. Dank eines starken Winters und einer enormen Nachfrage nach Regelenergie aus Deutschland. Sie wird von uns von der Geothermie in Timelkam bereitgestellt. Die Deutschen haben das Problem, dass sie durch die Windenergie enorme Mengen im Norden produzieren, den sie nicht in den wirtschaftsstarken Süden bringen können, weil ihnen die Leitungen fehlen.

In der Übermenge im Norden und der Untermenge im Süden helfen wir mit Ausgleichsenergie für den Süden aus.