10 Jahre Kaprun: 10 Gründe, warum die Wunden nicht heilen
In Kaprun blickt man nach vorne. Morgen eröffnet dort Österreichs größte Therme, ein 83-Millionen-Euro-Projekt. Nur drei Tage später muss der Blick zurückgerichtet werden. Eine Gedenkfeier soll an die Opfer der größten Katastrophe der Zweiten Republik erinnern.
155 Menschen sterben am 11. 11. 2000, als im Tunnel die Gletscherbahn-Garnitur "Kitzsteingams" in Flammen aufgeht. Zwölf Menschen retten sich mit knapper Not, weil sie mit Skiern und Stöcken ein Loch in den Zug schlagen.
Am 19. Februar 2004 spricht Richter Manfred Seiss alle 16 Angeklagten frei, eineinhalb Jahre später werden die Freisprüche in zweiter Instanz am Oberlandesgericht Linz bestätigt - rechtskräftig. "Da hat Gott für einige Minuten im Tunnel das Licht ausgemacht", begründet Seiss das Urteil. Eine Verkettung unglücklicher Umstände habe das Unglück ausgelöst. Der Brand sei eindeutig durch den Konstruktions- und Produktionsfehler eines Heizlüfters entstanden.
Die Gletscherbahnen Kaprun wollen sich daraufhin beim Heizlüfter-Hersteller, der deutschen Firma Fakir, schadlos halten. Der Akt geht nach Baden-Württemberg, die Staatsanwaltschaft Heilbronn nimmt sich der Sache akribisch an - und kommt zu einem völlig anderen Ergebnis als das österreichische Gericht.
Es habe keinen Produktionsfehler gegeben, sagen sie. Aber im Heizlüfter des nicht ausgebrannten Schwesternzuges "Gletscherdrache" habe man Rückstände des im Waggon verwendeten explosiven Hydrauliköls nachgewiesen. Für die Angehörigen wurde die juristische Aufarbeitung damit endgültig zur Katastrophe nach der Katastrophe: Pannen, Versäumnisse, fragwürdige Gutachten, manipulierte Beweismittel.
Der zerlegte Heizlüfter
Der in der Unglücksbahn eingebaute Haushaltsheizlüfter der Firma Fakir wurde zerlegt und an einer Pultwand im Führerstand der Bahn wieder zusammengeschraubt. Durch das Zerlegen "war das Gerät nicht mehr tropfwassergeschützt", stellt die Staatsanwaltschaft Heilbronn dazu in ihrem Bericht fest, explosives Hydrauliköl konnte eindringen. Mit der Zerlegung eines solchen Gerätes erlischt auch die Zertifizierung, also die Bescheinigung, dass das Gerät betriebssicher ist.
Die undichten Hydraulikleitungen
160 Liter hoch brennbares Hydrauliköl auf Petroleumbasis stand in dem Zug unter 190 Bar Druck. Die Leitungen hierfür verliefen unmittelbar hinter und über dem Heizlüfter (s. Bild oben Mitte) - und sie waren offensichtlich undicht und porös: Das Kriminaltechnische Institut in Baden-Württemberg stellte im Inneren des Heizlüfters Phosphorverbindungen fest, "die typisch für das verwendete Hydrauliköl sind", so die Staatsanwaltschaft Heilbronn. Auf Fotos der KTZ (Kriminaltechnische Zentralstelle des Innenministeriums), die wenige Tage nach dem Unglück im Tunnel gemacht wurden, sind diese noch als rötliche Ablagerungen zu erkennen - im Heizlüfter und an der Hydraulikleitung.
Im Prozess wurde dazu festgestellt, das könne ebenso gut Kondenswasser sein. Alles auf Augenschein wohlgemerkt. Chemische Analysen im Heizlüfter? Fehlanzeige. Das Urteil dazu: "Das bei den Zügen verwendete Hydrauliksystem war grundsätzlich dicht, und es ist kein Öl ausgetreten."
Die Gutachter im Prozess Karl Maurer, einer der vier Gutachter, gab 2009 an, dass er "aus gesundheitlichen Gründen seit elf Jahren erhebliche Schwierigkeiten habe zu lesen (…)" - an der Beurteilung von Hydraulikleitungen und Heizlüfter hat ihn das nicht gehindert.
Ein anderer Gutachter, Helmut Prader, stand in einem Auftragsverhältnis mit dem Staat: Er war vor der Kaprun-Katastrophe Gutachter des Verkehrsministeriums und hat danach im selben Auftrag Standseilbahnen auf ihre Brandsicherheit überprüft. Beamte des Verkehrsministeriums saßen aber auf der Anklagebank - eine mehr als schiefe Optik.
Zur Frage, ob er wusste, dass ein technisches Gerät durch Zerlegung seine Zulassungen verliert, antwortete Prader: "Die Frage einer solchen Zulassung stellt eine Rechtsfrage dar, die vom Sachverständigen nicht zu beantworten ist. Ich wurde dazu auch nicht gefragt." Und Gutachter Udo Geishofer zum selben Thema: "Ich als Fachmann für Hydraulik hätte aufgrund der Einbausituation keinesfalls beurteilen können, ob dadurch (...) Prüfzertifikate verloren gingen."
Verloren gegangene und manipulierte Beweismittel
Die Staatsanwaltschaft Heilbronn stellt fest: "Wesentliche Beweismittel (konnten) nicht mehr für das deutsche Verfahren zur Verfügung gestellt werden." Den deutschen Ermittlern wurden akkurat jene Gehäuseteile des Heizlüfters, die in den österreichischen Gutachten zur Begründung des Produktionsfehlers gedient hatten, nicht übermittelt. So wurde etwa der so genannte Befestigungsdom für die Aufhängung des Heizsterns nicht mitgeliefert - er war herausgetrennt worden.
Und es fehlten weitere Teile: Streifen aus Kunststoff, Umbauten an der Elektrik, ohne die der Heizlüfter nach dem Einbau nicht funktioniert hätte. Auf Fotos der KTZ, die wenige Tage nach dem Unglück gemacht wurden, sind diese Einlagen eindeutig zu erkennen. "Die deutschen Behörden wurden mit manipulierten Beweismitteln versorgt", sagen die deutschen Gutachter Bernhard Schrettenbrunner und Hans-Joachim Keim. Wer aber hat diese Rückbauten vorgenommen?
Die fehlende Gebrauchsanleitung
In der Gebrauchsanleitung für den Heizlüfter steht ausdrücklich "Gerät darf nicht in Fahrzeuge eingebaut und dort betrieben werden". Die Verteidigung behauptete vor Gericht, ausgerechnet bei den vier an die Gletscherbahnen gelieferten Heizlüftern habe die Gebrauchsanleitung gefehlt - und kam damit durch. Aber auf der Verpackung steht in großer Schrift und rot hervorgehoben "Heizlüfter für Bad/WC und Wohnraum". Im Urteil heißt es dazu lapidar: "Es konnte (...) nicht mit letzter Deutlichkeit abgeklärt werden, ob die Heizlüfter (…) im originalverpackten Zustand ausgeliefert bzw. abgeholt wurden."
Das "Fahrbetriebsmittel"
Im Prozess wurde die Standseilbahn Kaprun nicht als "Fahrzeug", sondern als "Fahrbetriebsmittel" definiert. Das war entscheidend für den Prozessausgang, denn laut Gebrauchsanleitung durfte der Heizlüfter "nicht in Fahrzeuge eingebaut" werden.
Dabei liegt dem KURIER eine EU-Richtlinie über Seilbahnen vom März 2000 vor, also acht Monate vor der Katastrophe, wo mehrfach von "Fahrzeugen" die Rede ist. Die Staatsanwaltschaft Heilbronn stellt dazu nüchtern fest: "Es (die Standseilbahn) bewegt sich (...) auf Rädern und ist den typischen Erschütterungen eines Schienenfahrzeuges sowie (…) extremen Temperaturschwankungen ausgesetzt."
Befangenheiten?
Es gab damals kein Gefahrenbild Brand in einer derartigen Seilbahn. Diese Feststellung einer internationalen Expertenkommission - eingesetzt von der damaligen Verkehrsministerin Monika Forstinger und beschickt von der OITAF, der Internationalen Organisation für das Seilbahnwesen - war substanzielle Grundlage für die 16 Freisprüche. Horst Kühschelm, Beamter des Verkehrsministeriums, also der zuständigen Aufsichtsbehörde, wurde bis Jänner 2002 als Beschuldigter im Kaprun-Prozess geführt, weil er den Umbau des Zuges 1993 genehmigt hatte. Zur Zeit der Katastrophe und danach war er aber auch Präsident der OITAF.
Dem nicht genug: Dem KURIER liegen die Berichte der Expertenkommission in französischer Urfassung und in deutscher Übersetzung (beide datiert mit 11.12.2001) vor: In der Urfassung sind zehn Experten der Kommission genannt, darunter auch der Beschuldigte Kühschelm. In der deutschen Übersetzung sind zwei Ministerialbeamte aus der Expertenliste plötzlich verschwunden. Sie waren im Bericht zu "Moderatoren" und "Schriftführern" degradiert worden - einer davon: Kühschelm.
Fehlende Pläne
In der eisenbahnrechtlichen Genehmigung von 1993, unterzeichnet von Kühschelm, heißt es: "Zur Ergänzung sind von den Wagenführerständen und den Wagenpulten überarbeitete Zeichnungen vorzulegen". Laut den Gutachtern Schrettenbrunner und Keim gab es diese Zeichnungen nie, zumindest wurden sie im Prozess weder verlangt noch vorgelegt. Dabei hätten gerade diese Zeichnungen auf die problematische Nähe zwischen Heizlüfter und Hydraulikleitungen hinweisen können.
Die Gefahr
Im Urteil wurde auf Basis der Expertenkommission festgestellt, "dass das Gefahrenbild Brand von allen Experten als ausgeschlossen erachtet wurde". Dabei waren in dem Zug - vom Hydrauliköl abgesehen - Kunststoff, Acrylglas und Styropor eingebaut und am Boden Ringgummimatten ausgelegt.
In der EU-Richtlinie vom März 2000 gab es das Gefahrenbild Brand sehr wohl: "Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, damit die Auswirkungen eines Brandes in der Anlage die Sicherheit der beförderten Personen und des Personals nicht beeinträchtigen."
In den Führerkabinen der Gletscherbahn gab es sogar einen Feuerlöscher. Nicht aber in den Skifahrer-Kabinen. Der Richter dazu: "Eine Notwendigkeit, Feuerlöscher in den Fahrgastabteilen anzubringen, war (…) nicht gegeben. Die Feuerlöscher in den Führerständen waren dazu vorgesehen, allenfalls auftretende Brandgeschehen auf der Strecke und in den Stationen zu bekämpfen."
Die Brandursache
Die Staatsanwaltschaft Heilbronn kommt zu dem Schluss: "Auf der Grundlage des Ermittlungsergebnisses ist (...) der Nachweis, dass der Brand auf die Bindenähte im Bereich der Befestigungsdome (Produktionsfehler, Anm. der Redaktion) zurückzuführen ist, ausgeschlossen. Zumindest ebenso wahrscheinlich ist, dass der Brand durch eine Hydraulikölbelastung des Heizlüfters verursacht wurde."
Harald Schiffl, Sprecher der Gletscherbahnen, verweist auf das Urteil: "Das ist anzuerkennen." Er sagt aber auch: "Für die Gletscherbahnen Kaprun kann ich festhalten: Das Unternehmen hat von Anfang an eine Führerstandheizung bestellt, hat Auswahl und Einbau dem Hersteller des Zuges überlassen, die Behörde hat das genehmigt und war bei der Abnahme dabei."
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