PSA-Motoren: Der neue Fahrspaß aus Frankreich

PSA mit neuem 1,2l-Motor…
Foto: /Werk/PSA Der Peugeot 308 erzielte 2014 mit einem 1,2-l-Turbobenziner (130 PS) einen Verbrauchsrekord von 2,85 l/100 km. 51 l Benzin im Tank reichten für 1810 km.

Wie Peugeot Citroën 2014 zum Spritsparmeister der EU aufstieg und noch viel vorhat.

Der Löwe brüllt wieder. Nach der Krise in den vergangenen Jahren weht nun ein neuer Wind. Das zeigt sich nicht nur beim Design, sondern auch bei den Motoren. Führten diese jahrelang ein stiefmütterliches Dasein im Vergleich zu deutschen Kollegen in der öffentlichen Wahrnehmung, verweist PSA Peugeot Citroën nun stolz auf eigene Meriten: So wurde der 1,6-l-Motor in seiner Kategorie 2014 zum achten Mal in Folge zum "Motor des Jahres" ("Engine of the Year"). Zudem durfte sich PSA 2014 zum CO2-Sieger in der EU (ohne Griechenland, Kroatien, Rumänien, Bulgarien, Zypern , Malta) erklären. Mit einem Flottendurchschnitt von 110,3 g/km CO2 lag PSA deutlich vor dem europäischen Schnitt von 123,7 g/km.

Unter 120 g/km CO2 Auch für die neue Regelung im Zuge der heimischen Steuerreform, die für Dienstautos mit mehr als 120 g/km CO2 einen höheren Sachbezugswert vorsieht, ist PSA gut gerüstet. Allein Peugeot hat derzeit 189 Modellversionen mit weniger als 120 g/km CO2. Dazu zählen neben Klein- und Kompaktwagen auch Modelle wie der 508 oder Partner Lkw. Bei den Benzinmotoren sind fünf Modelle "Klassenbeste" in Europa, bei den Diesel-Modellen sogar zwölf. Mit 79 g/km CO2 (208 Diesel) sieht sich PSA sogar als weltweiter Vorreiter.

Turbo-Benziner Einen wichtigen Beitrag dazu liefert die Puretech-Motorenfamilie, Dreizylinder-Benziner, die 2012 im Peugeot 208 als 1 l und 1,2 l starteten, 2014 um den 1,2 l Turbo im Peugeot 308 erweitert wurden und nun in weiteren sechs Modellvarianten zum Einsatz kommen. Sie wurden in einem Motor-Workshop gezeigt. Alle erfüllen die ab September verpflichtend geltende Euro6-Abgasnorm. Sie haben serienmäßig Start-Stopp und zeigen im aktuellen EU-Verbrauchszyklus eine Spriteinsparung von 21 % gegenüber dem 1,6-l-Vorgänger. Gleichzeitig bieten sie ein vergleichsweise hohes Drehmoment von 230 Nm (ab 1750/min) sowie eine hohe Elastizität (bei der Beschleunigung von 80 auf 120 km/h), sind leise und vibrationsarm (etwa dank einer gegenläufigen Ausgleichswelle).

1,2 l Puretech Benziner PSA… Foto: /Werk/PSA

Um diese teilweise gegenläufigen Eigenschaften zu erzielen, setzte PSA vor allem beim Turbo, bei der Reibung sowie bei der Einspritzung an. So hat der Turbo ein neues Wastegate, was die Geräusche reduziert, die Direkteinspritzung arbeitet mit bis zu 200 bar und drei Einspritzungen pro Sequenz, durch den Einsatz des Atkinson-Zyklus werden die Pumpverluste gesenkt. Insgesamt wurden die Reibverluste laut PSA um 35% gesenkt.

Für Europa wird der Motor in Frankreich gebaut. Rund 400.000 Stück pro Jahr sind geplant. Die in China pro Jahr geplanten 600.000 Stück sollen nicht in die EU exportiert werden.

Getriebe Kombiniert wird der 110 oder 130 PS starke 1,2 l Turbobenziner mit einem Fünfgang- oder Sechsgang-Handschaltgetriebe. Auch das automatisierte Handschaltgetriebe bleibt für einige Länder im Angebot. Dazu kommt eine Sechsgang-Automatik (EAT6), die mit Aisin, dem japanischen Automatikspezialisten, entwickelt wurde. PSA liefert vor allem die markenspezifischen Teile, etwa die Betriebslogik. Erzeugt wird die Automatik in China. Sie trägt einen großen Teil zur CO2-Minderung bei, vor allem durch den besseren Drehmomentwandler, geringere Verluste bei der Ölpumpe oder effizientere Schmierung. Die neue 6-Gang-Automa- tik wurde 2013 als Erstes von PSA eingesetzt. Sie wird in zwei Varianten, für bis zu 300 Nm sowie 400 Nm angeboten, für Diesel wie für Benziner. Die sparsamsten Modelle starten bei 104 g/km (208 1,2 l 110 PS Benziner) und 92 g/km (308 1,6 l BlueHDi 120 PS).

PSA mit neuem 1,2l-Motor… Foto: /Werk/PSA Dank des hohen Drehmoments von 230 Nm bietet der 1,2-l-Dreizylinderbenziner auch in größeren Modellen eine ansprechende Fahrleistung.

Start-Stopp Start-Stopp ist für die 1,2 l Turbo Serie. PSA bietet für Benziner die kostengünstigere Version via Starter, ab dem 1,6 HDi (Diesel) dagegen die aufwendigere Version mit integriertem Startergenerator.

In Fahrt Start-Stopp war bei den ersten Proberunden mit dem 1,2-l-Turbobenziner in den Modellen 2008, 3008 sowie 308 nicht verfügbar, aber die Fahrleistungen des Dreizylinders waren sowohl in der 110- wie in der 130-PS-Version sehr ansprechend. Dass ein so kleiner Motor mit 6-Gang-Automatik selbst einen 308 nicht zur lahmen Ente verkommen lässt, hätte vor ein paar Jahren noch niemand für möglich gehalten.

Motorenchefentwickler Chapelle im Gespräch

"Der Fortschritt kennt keine Grenzen"

Antriebsentwicklungschef PSA Christian Chapelle…
Foto: Monique Dupont Sagorin/Werk/MONIQUE DUPONT-SAGORIN

Anlässlich des Motorenworkshops sprach der Motor-KURIER mit Christian Chapelle, Motorenentwicklungschef von PSA, über die Auswirkungen der neuen Verbrauchsnormen auf die Antriebe von Pkw. So warnten Techniker etwa bereits vor Jahren, dass beim WLTP Downsizing-Motoren wie etwa der neue PSA 1,2 l Puretech ihren Vorteil verlieren und somit wieder verschwinden könnten. Christian Chapelle ...

... über den Einfluss der ab 2017 geplanten Verbrauchsnorm WLTP auf den 1,2 l Puretech-Motor von PSA WLTP ist für Benziner wie den 1,2 l Puretech keine große Herausforderung.

... über die Ansicht, dass mit WLTP Downsizing-Motoren ihre Vorteile, die sie im aktuellen Verbrauchszyklus haben, verlieren Downsizing-Motoren (Anm. Motoren mit weniger Hubraum bzw. Zylindern) werden nicht verschwinden. Unser 1,2 l liefert ein hohes Drehmoment, deshalb ist er selbst für relativ große Pkw einsetzbar. Damit auch dort der Verbrauchs- und Schadstoffvorteil erhalten bleibt, ist es wichtig, dass er sogar bei Volllast nie Lambda 1 überschreitet und der Kat möglichst motornah angebracht ist, damit er auch bei Kaltstart schnell anspringt.

... über die Auswirkung auf Diesel-Motoren Bei Diesel ist das Bewahren des Verbrauchsvorteils leichter als bei Benzinern, bei ihnen entsteht bei Volllast aber ein höherer Stickoxidausstoß. Zur Erfüllung der strengen Abgasnorm Euro6 setzen wir das Entstickungssystem SCR ein, das mit Adblue (Harnstofflösung) als Reduktionsmittel arbeitet. Mit dem neuen Verbrauchsmessverfahren und den damit verbundenen höheren Volllastanteilen steigt der Stickoxidausstoß der Diesel und so auch die nötige Menge an Adblue für SCR. Wir werden daher bei Pkw neben dem Diesel-Tankstutzen einen zweiten für Adblue vorsehen und arbeiten mit Tankstellen zusammen, damit sie neben den Diesel-Zapfstellen Adblue-Zapfhähne für Pkw installieren. Derzeit befinden wir uns in der Testphase.

... über den höheren Verbrauch durch WLTP Dass es damit einen höheren Verbrauch gibt, ist bei unserem 1,2 l Puretech nicht gesagt. Wir arbeiten schon an der zweiten Generation, der Fortschritt kennt keine Grenzen. Es wird sicher ein stärkeres Downspeeding geben, dafür eignet sich unsere neue 6-Gang-Automatik sehr gut. Durch die Betriebslogik kann der Motor so im Bestpunkt gehalten werden. Deshalb werden Automatikgetriebe für die Verbrauchsreduktion immer wichtiger und ein integraler Bestandteil des Motors.

... darüber, ob Doppelkupplungsgetriebe nicht mehr Sprit sparten Die Sache ist ein wenig kompliziert. Die Variante mit der Trockenkupplung bringt einen größeren Verbrauchsvorteil als jene mit Nasskupplung, ist aber beim Drehmoment begrenzt. In Ländern wie in den USA und China, wo die Lenker mit beiden Füßen fahren, leiden die Getriebe mit Trockenkupplung sehr stark. Ein Doppelkupplungsgetriebe mit Nasskupplung dagegen ist nicht sparsamer als unsere neue Automatik. Diese hat zudem den Vorteil, dass sie auch dann kaum größer baut, wenn wir zwei Gänge mehr einbauen – anders als Doppelkupplungsgetriebe. Eine Wandlerautomatik ist obendrein sehr langlebig.

... darüber, ob PSA nur noch Benziner mit Turbo anbieten wird Es wird immer auch für Benziner ohne Turbo einen Bedarf geben. Saugmotoren sind einfach, robust und kostengünstig.

... über den BMW-Ansatz, durch möglichst viele Gleichteile bei Benzinern und Diesel effizienter zu produzieren Für uns sehen wir wenig Sinn darin. Wenn das Baukastensystem wirklich sinnvoll sein soll, müssen möglichst viele Teile wirklich gleich sein. Das heißt, dass ich meine Benziner-Teile nach dem aufwendigen Dieselmotor ausrichten muss. Das ist doppelt teuer: Die Benziner- komponenten werden teurer als nötig, gleichzeitig werden weltweit viel mehr Benziner als Diesel verkauft.

... über den Ansatz von Mazda, für Diesel und Benziner z.B. das gleiche Verdichtungsverhältnis zu wählen. Mazda braucht auch keine zusätzliche Entstickung für Diesel Mazda erspart sich tatsächlich Geld bei der Abgasnachbehandlung, dafür ist aber der Motor per se sehr teuer. Aber die von Mazda gewählte Annäherung von Benzinern und Diesel bei der Verbrennung halten wir auch für sehr interessant.

(kurier) Erstellt am
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