Der Traum vom Fliegen. Pioniere. Am Beginn der Motorisierung stand Österreichs Auto- und Flugindustrie hoch im Kurs. Auf Dauer Erfolg hatten nur Motoren.

Rennweg, eine ruhige Gasse in Brunn am Gebirge nahe Wien: Nichts erinnert heute daran, dass dort vor 90 Jahren ein Werk entstand, in der das erste Großflugzeug Österreichs gebaut wurde.

Was lange als Rundflugbetrieb mit kleiner Flugzeugproduktion galt, war ein "bedeutendes Unternehmen, das sich anschickte, ein ernst zu nehmender Wettbewerber im internationalen Luftverkehr zu werden", so Robert Krickl über "Avis" in seinem Buch "Das erste Großflugzeug made in Austria", das vor Kurzem im Verlag Brüder Hollinek erschien (siehe unten) .

Obwohl das Geschäftsmodell der Firma "Avis", so Krickl, mit jenem der deutschen "Junkers" zu vergleichen ist – man wollte gleichzeitig Flugzeughersteller, Luftlinie und Flugschulbetreiber sein, zudem baute Avis auch noch Autos – das Schicksal mutet doch typisch österreichisch an. Geniale Ideen scheiterten am Fehlen von Finanzen und Absatzmärkten sowie politischer Unterstützung.

Zusammenbruch

Avis Flugzeuge 1924 Österreich — Gratisflüge sollten die Angst vorm Fliegen nehmen, aber halfen nicht gegen die Finanzmisere. - Foto: Krickl/Brüder Hollinek

Die Vorgeschichte: Nach dem Ersten Weltkrieg sah der Vertrag von Saint Germain eine "völlige Vernichtung der mächtig gewordenen österreichischen Flugzeugindustrie vor", so Historiker Roman Sandgruber in "Österreichische Geschichte". Die Flugzeugindustrie der Monarchie war wie die Autoindustrie im Raum Wiener Neustadt im Süden Wiens konzentriert. Große Techniker wie Porsche waren da wie dort aktiv.

Der Vertrag von Saint Germain kam einem Luftfahrtverbot für Österreich gleich. Hunderte Flugzeuge und fast 1000 Flugmotoren in den Flugzeugfabriken in Wiener Neustadt mussten vernichtet, die Fabriken geschlossen werden. Erst Ende 1922 wurden die Beschränkungen zumindest für die Zivilluftfahrt aufgehoben. Der Wiener Flughafen in Aspern (wo heute Opel Motoren und Getriebe herstellt) wurde zur wichtigen Drehscheibe. Fliegen war eine noble Angelegenheit.

Neubeginn

Diese Lockerung der Flugbeschränkung bescherte nicht nur der ÖLAG, der Vorgängerin der AUA Rückenwind, sondern auch anderen Luftfahrtbegeisterten. Dazu zählten auch Großindustrielle und Kaufleute rund um Viktor Czerweny und Viktor Wutte der Firma "Handels- und Industrie AG Greinitz", die 1921 die "Technische Werkstätten Ges.m.b.H." gründeten, die die Repräsentanz der "Ungarischen Luftfahrt AG" in Wien innehatte und auch Flugzeuge wartete. Die Passagiere wurden in Limousinen vom Stadtbüro (Freyung 3) nach Aspern chauffiert.

Ab 1923, als Österreich wieder eigene Flugzeuge haben durfte, startete das Unternehmen zuerst mit gemieteten Flugzeugen (Fokker, darunter das einzige Exemplar der revolutionären F.V) einen Rundflugbetrieb, bald reifte aber auch der Wunsch, eigene Flugzeuge zu bauen.

Dafür wurde in Brunn am Gebirge ein Werk errichtet. Krickl konnte dazu noch einige Zeitzeugen befragen. Die "Technische Werkstätten Ges.m.b.H." wurde in "Avis" umbenannt.

1924 wurde die erste Eigenkonstruktion von Avis vorgestellt, ein zweisitziger Schulhochdecker. Um in den Liniendienst einsteigen zu können, mussten erst ausreichend Piloten ausgebildet werden.

Doch der Anfang verlief holprig: Die Zulassung verzögerte sich mehrmals, die Pläne mussten immer wieder nachgebessert werden.

"Die zweite Eigenkonstruktion der Avis war zweifelsfrei ihr spektakulärstes Flugzeug", so Krickl. Es handelte sich um das erste Großflugzeug (7–12 Passagiere) aus heimischer Produktion und das einzige mit drei Motoren (zwei Mercedes, ein Hiero siehe "Technik" ). Dieses Konzept wurde nicht nur mit "größtmöglichem Komfort für die Passagiere" (elektrische Innenbeleuchtung, Waschraum mit Fließwasser und Toilette) sowie überdurchschnittlicher "Betriebssicherheit" (Motordefekte waren damals Hauptausfallursache, dreimotorig war daher viel sicherer) beworben, sondern es sollte auch bezüglich Leistung und Verbrauch mit den damals in Österreich vorherrschenden einmotorigen Verkehrsmaschinen leicht mithalten können.

Doch alles war umsonst: Avis erhielt weder die gewünschten Genehmigungen im Ausland für den geplanten Liniendienst, noch konnten Flugzeuge verkauft werden. Staatliche Förderungen gab es nicht. Kommentar in "Europa Motor" vom 15. 8. 1926: "Das arme Österreich konnte es sich gestatten, einer notleidenden Bank S 60,000.000,– zur Sanierung zur Verfügung zu stellen, ist aber angeblich nicht in der Lage, 0,5 % dieses Betrages für den Luftverkehr zu opfern ..." 1928 war es mit dem ehrgeizigen Flugzeugbau der Avis endgültig vorbei. Fünf Eigenproduktionen hatte Avis fertiggestellt, ein weiteres Projekt blieb unvollendet.

Heute entstehen in Österreich keine Großflugzeuge mehr, aber weit über eine Mio. Motoren, die meisten für Pkw (BMW, Opel), einige aber auch für Flugzeuge.

Neu im Buchregal: An der Zeit gescheitert

Verleger Hollinek jun. (li) und Autor Krickl (re) — Foto: Ishootpeople.at

Die Zeit vor und nach dem 1. Weltkrieg war auch in Österreich eine Blütezeit für die Auto- und Flugzeugindustrie. Aber nur wenige Namen wie Porsche oder Etrich blieben aus der Ära in Erinnerung. Es ist das Verdienst von Dr. Robert Krickl, 31, Materialwissenschaftler (Promotion sub auspiciis) und des Verlags Brüder Hollinek, Firmen wie Avis aus dem Schatten zu holen: Das Buch bietet neben informativer Zeitgeschichte auch viel Lesevergnügen.

DAS ERSTE GROSSFLUGZEUG MADE IN AUSTRIA, Robert Krickl.
270 Seiten, Verlag Brüder Hollinek, ISBN 978-3-85119-329-9, € 39,–.